Com os norte-americanos e o Canadá a taxar a 100% as marcas chinesas que receberam ajudas estatais em condições consideradas ilegais pela Organização Mundial do Comércio (World Trade Organization, WTO), e com os europeus a juntarem-se a esta estratégia, mas a uma escala inferior, de somente até 35% (por pressão dos construtores germânicos), a indústria automóvel chinesa abraçou a saída possível: produzir no estrangeiro para evitar taxas punitivas aos veículos eléctricos fabricados na China.
Esta nova estratégia assenta na duplicação, a curto prazo, da capacidade de produção de automóveis no estrangeiro. Segundo a Bloomberg, em 2023, os construtores chineses tinham a capacidade de produzir fora das suas fronteiras 1,2 milhões de veículos, mas o objectivo é mais do que dobrar a parada nos próximos dois anos, de forma a atingir 2,7 milhões de veículos em 2026. De momento, estes valores representam apenas uma gota de água na capacidade de produção instalada na China, que ronda 40 milhões de unidades, para um mercado saturado que actualmente consome apenas cerca de 50% do total fabricado, obrigando os fabricantes locais a tentarem exportar os seus veículos.
Na Europa, a BYD já iniciou a construção de uma fábrica na Hungria e está a preparar uma segunda na Turquia, o que a ajudará a fornecer o mercado europeu com alguns modelos livres de impostos. Mas a Itália, Polónia e Espanha — de Portugal não se fala — estão no mercado à procura de investimentos estrangeiros e não faltam interessados em instalar linhas de produção em solo europeu, da Xpeng à Geely, passando pela Dongfeng.
Para os mercados fora da Europa também há projectos em carteira de fabricantes chineses, com destaque para os grandes construtores que pertencem ao Estado chinês, como a Chagan, Chery, GAC e SAIC. Entre todos, estão previstas 10 fábricas, entre novas ou expandidas, cobrindo territórios como o Brasil, Indonésia e Tailândia, e com modelos específicos para estes mercados.