Mercedes-Benz
Limpámos os tubos de escape, mas não limpámos o comportamento: passamos tanto tempo sentado num veículo eléctrico como num a gasolina, diz o urbanista que há 20 anos estabeleceu pela primeira vez a ligação entre desenho dos bairros e saúde pública.
As pessoas que na sua rotina diária têm que se deslocar entre a casa e o local de trabalho sentem na pele que o tempo passado no trânsito faz mal à saúde. Há 20 anos, o urbanista Lourenço Frank, da UC San Diego, quantificou essa intuição.
Num estudo de 2004, que esteve entre os primeiros a estabelecer uma ligação entre desenho dos bairros e saúde públicaFrank descobriu que cada hora adicional que uma pessoa passava num automóvel aumentava as probabilidades de obesidade em 6%, enquanto cada quilómetro percorrido a pé as reduzia em 5%.
Amplamente divulgado pelos meios de comunicação social, o estudo ajudou a reformular o “tempo de automóvel” junto do público como uma forma de comportamento sedentário prejudicial à saúdee a lançar uma onda de investigação sobre a forma como as cidades moldam o nosso bem-estar.
Agora, duas décadas depois, Frank revisitou esse trabalho, num novo artigorecentemente publicado no Jornal Americano de Medicina Preventiva. A sua mensagem é simples: os avanços tecnológicos como os veículos eléctricos melhoraram a qualidade do ar, mas não nos fazem mexer.
“Limpámos os tubos de escape, mas não limpámos o comportamento”, diz Frank. “Podemos passar-se tanto tempo sentado num veículo eléctrico como num a gasolina”, afirmou Frank, professor de estudos urbanos e planeamento na Escola de Ciências Sociais da UC San Diego.
“Cada hora num automóvel continuará a representar um aumento de 6% na probabilidade de obesidade“, acrescenta o urbanista norte-americano, num comunicado da UC San Diego.
O estudo original de Frank, que usou uma abordagem inovadora ao combinar dados de viagens baseados em GPS com informações sobre saúde e demografia, mostrou uma ligação clara entre o desenho das comunidades, o tempo passado em automóveis e o risco de obesidade — uma descoberta desde então reproduzida noutros estudos em todo o mundo.
Lawrence Frank / Cidades
As decisões de projeto moldam a saúde em múltiplas escalas. Um diagrama de um estudo relacionado da Cities mostra como o planeamento regional, as redes viárias e as características para peões influenciam a deslocação diária e a saúde a longo prazo
O seu novo artigo, co-escrito com Jacó Carsonestudante de doutoramento da UC San Diego, analisa duas décadas de evidências que mostram como o desenho do ambiente construído e os hábitos sedentários incorporados na vida quotidiana podem afectar não só a obesidade, mas também doenças cardíacasdiabetes e até a saúde mental.
Como comunidades transitáveis a pé e ligadas por transportes públicos proporcionam grandes benefícios para a saúdeafirma Frank. E proporcionam os maiores benefícios a quem mais precisa deles.
Mas a maioria dos orçamentos de transportes, nota Frank, continua a ignorar os custos de saúde causados pela dependência do automóvel — custos que, se contabilizados, tornariam esmagador o argumento a favor do investimento em comunidades transitáveis a pé e orientadas para os transportes públicos.
“Continuamos a conduzir às cegas“, diz Frank. “Estamos a agir como se estas coisas não existissem, mas são enormes.”
“A maioria das pessoas não encontra tempo para ser fisicamente activa de modo a contrariar os efeitos adversos do tempo sedentário ao volante”, afirmou Frank. “É preciso reduzir a dependência do automóvele integrar o transporte activo na vida quotidiana.”
Núm. estudo relacionado, publicado este mês na revista CidadesFrank leva essa ideia ao nível da rua. O estudo mostra que características de pequena escala, como passeios, árvores, bancos, sombra e travessias de rua seguras, fazem uma diferença mensurável, especialmente para adultos mais velhos.
“Investir nessas pequenas características é relativamente fácil de fazer, é relativamente barato. Isso dá o maior retorno de investimento de tudo o que se pode fazer para melhorar a saúde pública através dos transportes“, diz Frank.
Os bairros de baixos rendimentos, acrescenta, são onde essas melhorias podem ter mais impacto: “concentrar o investimento no transporte activo e nas características pedonais nos locais onde as pessoas têm maior probabilidade de desenvolver doenças crónicas”.
Estas são mudanças que as cidades podem fazer agora, sem esperar por projectos de lei de infra-estruturas massivos ou ter grandes confrontos políticos. Sombrastravessias seguras e alguns bancos podem significar a diferença entre ficar em casa e sair à rua.
“Agora é altura de pôr esse conhecimento a funcionar — porque cada quilómetro que caminhamos em vez de conduzir conta”, conclui o urbanista.