Seis semanas depois de o Hamas ter lançado o ataque mais mortífero a Israel na história do país, em Outubro passado, os aliados Houthi do grupo palestiniano no Iémen tomaram o controlo de um navio de carga de propriedade britânica no Mar Vermelho.
O audacioso sequestro do Galaxy Leader pelos Houthis marcaria o início de uma campanha sustentada de ataques com mísseis e drones contra a navegação comercial numa das rotas comerciais mais importantes do mundo.
À medida que a guerra em Gaza se aproxima da marca de um ano, em 7 de Outubro, os ataques Houthi continuam a perturbar o transporte marítimo comercial, expondo a vulnerabilidade das cadeias de abastecimento que constituem a espinha dorsal do comércio internacional.
Embora uma força internacional liderada pelos Estados Unidos tenha conseguido impedir muitos ataques, os navios comerciais continuam a ser alvo de ataques e os operadores continuam hesitantes em utilizar a via navegável, aumentando a probabilidade de o comércio continuar a sofrer enquanto o conflito persistir no Médio Oriente.
“Até que um acordo de paz mais amplo seja alcançado, é improvável que os riscos no Mar Vermelho diminuam significativamente”, disse Majo George, professor da Escola de Negócios da Universidade RMIT do Vietnã, à Al Jazeera.
“Entretanto, espera-se que as companhias marítimas continuem a evitar o Mar Vermelho em favor de alternativas mais seguras, mas mais caras.”
Os Houthis, que tal como o Hamas são apoiados pelo Irão, realizaram 130 ataques no Mar Vermelho entre o início da guerra e 20 de Setembro, de acordo com a organização sem fins lucrativos Armed Conflict Location and Event Data (ACLED).
A maioria dos ataques foi dirigida a navios comerciais, embora alguns tenham como alvo navios militares israelenses ou norte-americanos.
O grupo iemenita afirmou que considera qualquer navio ligado a Israel ou aos seus aliados um alvo, classificando os seus ataques como uma demonstração de apoio aos palestinos que enfrentam o bombardeamento israelita em Gaza. No entanto, também atacou navios sem qualquer ligação óbvia com o conflito. Mais de 41.700 palestinos foram mortos na guerra de Israel contra Gaza no ano passado.
Embora o número de navios visados seja baixo em relação ao volume de tráfego, a estratégia dos Houthis provou ser eficaz no aumento dos custos de transporte, incluindo seguros e salários para marinheiros que trabalham em áreas de alto risco, disse Stig Jarle Hansen, professor associado da a Universidade Norueguesa de Ciências da Vida.
“A taxa de sucesso dos ataques Houthi é baixa, mas não precisam de acertar com precisão, desde que consigam assustar os actores internacionais, alcançaram uma vitória, uma vez que aumentam os preços dos seguros e, assim, provocam aumento de custos em todo o mundo, ” Hansen disse à Al Jazeera.
O tráfego de carga através do Canal de Suez, que liga o Mar Vermelho ao Mediterrâneo e transportava 10-15 por cento do comércio global antes da guerra, despencou à medida que as companhias de navegação se deslocaram para redirecionar as remessas em torno do extremo sul de África.
Em meados de Setembro, a média diária de trânsitos através do Canal de Suez era de 29, em comparação com cerca de 80 em Outubro passado, de acordo com o PortWatch, uma base de dados gerida pelo FMI em colaboração com a Universidade de Oxford.
No mesmo período, o volume médio diário de comércio caiu de cerca de 4,89 milhões de toneladas métricas para 1,36 milhões de toneladas métricas, segundo a PortWatch.
“É evidente que os ataques devem parar”, disse Anna Nagurney, especialista em logística e cadeias de abastecimento da Escola de Gestão Isenberg, UMass Amherst, à Al Jazeera.
“O Canal de Suez, construído há mais de 150 anos, é um elo crítico da rede da cadeia de abastecimento para o comércio global e há muitas repercussões acessórias, incluindo o Egito receber pagamentos muito reduzidos pela sua utilização.
“Sem rotas de transporte eficientes, seguras e económicas, as perturbações comerciais continuarão com atrasos e custos adicionais”, acrescentou Nagurney.
Para as companhias marítimas, o reencaminhamento do comércio em torno do Cabo da Boa Esperança aumentou os tempos de trânsito em 10-14 dias e aumentou as taxas de frete até três vezes em determinados períodos durante o ano passado.
“Este redirecionamento incorre em aproximadamente US$ 1 milhão em custos adicionais de combustível por viagem”, disse George.
“Além dos encargos financeiros, as rotas alargadas contribuem para maiores emissões de gases com efeito de estufa devido ao aumento do consumo de combustível, agravando ainda mais as preocupações ambientais.”
Os elevados custos de envio também ameaçam aumentar o custo dos produtos de uso diário.
Em Fevereiro, a JP Morgan Research estimou que as perturbações no Mar Vermelho poderiam acrescentar 0,7 pontos percentuais à inflação global dos produtos básicos durante o primeiro semestre de 2024 se os custos mais elevados do transporte de contentores persistissem.
O Centre for Economic Policy Research, uma organização sem fins lucrativos com sede em Londres, estimou que a inflação global poderá aumentar mais 0,18 pontos percentuais em 2024 e 0,23 pontos percentuais em 2025 se o encerramento de facto do Canal de Suez não for resolvido antes do final de 2025. este ano.
Embora exista um amplo acordo sobre a necessidade de cooperação entre os países para minimizar as perturbações no comércio global, os analistas vêem opções limitadas para responder eficazmente à campanha Houthi, desde que o grupo esteja determinado a continuar a lançar ataques.
Hansen disse que os ataques aéreos dos EUA e do Reino Unido contra alvos Houthi no Iémen eram mais “simbólicos do que tendo valor real” e que os governos estariam melhor se aumentassem as suas capacidades para interceptar mísseis e drones na hidrovia.
“Isso não assustou os Houthis”, disse ele.
Os Houthis, disse ele, “conseguiram esconder e proteger grande parte do equipamento necessário para lançar ataques. Ao intervir militarmente, torna-se importante avaliar as possibilidades de sucesso, caso contrário, pode-se salvar vidas e dinheiro através da abstenção.”
Jayanta Kumar Seal, professor de contabilidade e finanças no Instituto Indiano de Comércio Exterior, disse que é difícil ver um avanço na crise sem o fim do conflito na região.
“A crise está a complicar-se e mais países estão a envolver-se. Alguns especialistas são da opinião que as coisas podem mudar após as eleições presidenciais dos EUA, mas tenho dúvidas”, disse Seal à Al Jazeera.
“Devemos encontrar algumas alternativas. O Cabo da Boa Esperança é uma rota muito mais longa e aumenta substancialmente o tempo de trânsito, o frete e outros custos.”